GINEVRA - Ferrari ha scelto il palcoscenico di Ginevra per rivelare la sua ultima berlinetta V8 a motore centrale, ovvero la 488 GTB che prende il posto dalla 458 Italia, da cui riprende alcuni elementi stilistici. Già nella sigla è evidente il richiamo alla mitica 308 GTB degli anni Ottanta, ma in questo caso la cifra indica la cilindrata unitaria del motore e non quella totale insieme al numero dei cilindri. Ma le similitudini con la progenitrice finiscono qui, perché la nuova due posti di Maranello è un concentrato di tecnologia che più moderna non si può. Il 3.9 litri biturbo eroga 670 CV a 8.000 giri/min, e 760 Nm di coppia , 'sparandola' da 0 a 100 km/h in 3 secondi netti, a 200 km/h in 8,3 e poi fino a 330 km/h. Ferrari ha riversato in questo modello tutta la conoscenza maturata nel Campionato WEC e nel programma XX, creando un'auto da corsa sfruttabile tutto il giorno. E a chi si lamenta della minore 'purezza' del motore sovralimentato rispetto all'aspirato risponde con gli 0,8 secondi di tempo di risposta del propulsore, reso possibile dalle soluzioni tecniche adottate per la turbina.

Ma un contributo fondamentale alle prestazioni deriva anche dall'aerodinamica che stabilisce il nuovo record per una Ferrari di serie con un indice di efficienza pari a 1,67; in altre parole, il carico aerodinamico è aumentato del 50% rispetto al modello precedente riducendo contemporaneamente la resistenza all'avanzamento. Il fondo anteriore piatto, poi, concorre alla creazione di carico verticale riducendo la distanza da terra, senza sporcare il flusso d'aria che investe le sciabole anteriori, contribuendo alla generazione di un carico totale di 325 kg a 250 km/h. Per raggiungere questo risultato sono stati messi a punto elementi innovativi come lo spoiler anteriore doppio, le prese d'aria laterali 'base bleed' e l'aerodinamica attiva al retrotreno insieme al rivoluzionario spoiler soffiato (brevetto Ferrari). L'aria entra in una presa d'aria alla base del lunotto, ed esce dal paraurti posteriore, creando deportanza in virtù di un incremento della concavità della superficie caricata e di un aumento della deviazione verso l'alto del flusso d'aria che l'ambisce il lunotto. Così si evita di innalzare lo spoiler posteriore a tutto vantaggio della riduzione di resistenza.

La fruibilità di queste prestazioni straordinarie è assicurata dai sottosistemi e dai controlli elettronici che massimizzano la reattività e i tempi di risposta ai comandi. Il Variable Torque Management gestisce l'erogazione della coppia in modo crescente e continuo, mentre il controllo evoluto dell'angolo di assetto (Side Slip Control 2 - SSC2) consente una maggiore accelerazione longitudinale in uscita dalle curve. Il sistema, infatti, è stato evoluto per sfruttare il controllo di trazione F1-trac, il differenziale elettronico E-diff e lo smorzamento degli ammortizzatori attivi. Le nuove Sospensioni a Controllo Magnetoreologico SCM 3, infatti, hanno una centralina di controllo più veloce e un nuovo software che usa tre nuovi sensori installati sul corpo vettura. Infine, il nuovo impianto frenante Brembo Extreme Design, derivato da LaFerrari, ha diminuito gli spazi d'arresto del 9% rispetto alla 458 Italia.